CATL-Manager betont: Fahrzeugbau ist nicht gleich Batteriebau

Bei einer kürzlichen Veranstaltung äußerte Ni Jun, Chief Manufacturing Officer von Contemporary Amperex Technology Co., Limited (CATL), klare Ansichten zu den Branchentrends in Bezug auf die Eigenentwicklung von Batterien durch Automobilunternehmen und den Eintritt von Quereinsteigern in den Bereich der Antriebsbatterien. Er erklärte: „Ein Auto zu bauen bedeutet nicht unbedingt, auch Batterien zu bauen. Es sind immer noch Fachleute erforderlich, die professionelle Arbeit leisten.“ Ni Jun wies darauf hin, dass es wesentliche Unterschiede zwischen Batterien für Verbraucherelektronik und Antriebsbatterien gibt, wobei die Anforderungen an die Konsistenz am auffälligsten sind. Er erwähnte, dass Verbraucherelektronikbatterien keine Konsistenz erfordern, während Antriebsbatterien dies unbedingt müssen. Denn in einem Auto sind Hunderte bis Tausende von Zellen enthalten, und wenn diese Zellen nicht konsistent sind, können Probleme auftreten.

Die Herausforderungen bei der Herstellung von Antriebsbatterien liegen in der Konsistenz

Er erklärte weiter mit dem „Fassdauben-Effekt“, um die Besonderheit der Herstellung von Antriebsbatterien zu verdeutlichen, und stellte fest, dass es nicht schwierig ist, eine hochwertige Batterie herzustellen, sondern die Herausforderung darin besteht, eine Milliarde qualitativ konsistenter Batterien zu produzieren. Selbst wenn jede Zelle bei der Einzelprüfung den Spezifikationen entspricht, können große Unterschiede in der Kapazität, dem Innenwiderstand, der Selbstentladung und anderen Eigenschaften dazu führen, dass beim Zusammenbau zu einem Batteriemodul der „Fassdauben-Effekt“ auftritt. Die Reichweite und Lebensdauer eines Fahrzeugs werden nicht durch die beste Zelle bestimmt, sondern durch die schlechteste.

Ni Jun äußerte auch eine vorsichtige Einschätzung zum Fortschritt der Serienproduktion von Festkörperbatterien. Er erklärte, dass neue Technologien, die von Laboren in den Handel überführt werden, nacheinander wissenschaftliche, technische, ingenieurtechnische, produktbezogene, preisliche und versorgungssystembezogene Probleme lösen müssen. Derzeit sind jedoch viele wissenschaftliche Fragen noch nicht vollständig verstanden. Er nannte das Beispiel der „festen Grenzfläche“ und erklärte, dass Flüssigbatterien Elektrolyte haben, die einen relativ ausreichenden Leitungsweg bieten, während Festkörperbatterien eine enge Berührung zwischen der positiven Elektrode, dem festen Elektrolyten und der negativen Elektrode erfordern. Derzeit besteht die gängige Praxis in der Branche darin, von außen sehr große Kräfte anzuwenden, aber die Batterie verändert ihr Volumen während des Lade- und Entladevorgangs. Sobald diese Veränderung eintritt, könnte dieser Kontakt verloren gehen.

Die Technologie der Festkörperbatterien muss weiterentwickelt werden

Der Vorsitzende von CATL, Zeng Yuqun, hat zuvor ebenfalls mehrfach Bedenken geäußert. Bei einem öffentlichen Forum im Juni dieses Jahres erklärte er, dass, wenn die Reife der Technologie von 1 bis 9 eingeteilt wird, die Technologie der Festkörperbatterien derzeit auf Stufe vier ist, während Stufe neun ein Zeichen für die Reife der Technologie darstellt, die eine Serienproduktion ermöglicht. Bereits früher, im Jahr 2025, hatte er öffentlich kritisiert, dass Automobilunternehmen die Fortschritte bei der Serienproduktion von Festkörperbatterien übermäßig bewerben und dass einige Automobilunternehmen die Reife der Festkörperbatterietechnologie übertreiben, was in Wirklichkeit die Öffentlichkeit und Investoren irreführt.